新華社上海１０月２６日電（記者齊中熙賈遠琨章苒）歷經１８個月的緊張施工和調試，滬杭高鐵２６日正式通車。至此，我國投入運營的高速鐵路營業里程已達到７４３１公里，居世界第一位。

    滬杭高鐵連接上海、杭州兩大城市，運營里程２０２公里，運營時速３５０公里。滬杭高鐵途經上海市閔行、松江、金山區和浙江省嘉興、杭州市，全線設車站９座，新建車站７座，分別是松江南、金山北、嘉善南、嘉興南、桐鄉、海寧西、餘杭。該項目由鐵道部、上海市、浙江省及寶鋼集團有限公司共同投資建設。

    滬杭高鐵於２００９年２月２６日開工建設，２０１０年８月６日完成全線鋪軌，２０１０年９月１日全線進入聯調聯試。聯調聯試完成後，全線進入試運行階段，主要進行運行圖參數測試、故障模擬、應急演練、按圖行車及供電能力測試等各項開通運營準備工作。

    滬杭高鐵是《中長期鐵路網規劃》的重點項目，是滬昆高速鐵路的重要組成部分，作為我國又一條時速３５０公里的高速鐵路，將在滬杭間構築起一條安全、方便、快捷的大能力客運通道，對於形成區域快速客運網絡、加快實現客貨分線運輸，有效緩解運輸緊張狀況，促進長三角經濟社會發展，助推東部地區率先實現現代化，改變我國區域經濟、政治、文化和社會發展格局，具有十分重要的意義。

    長三角地區是我國目前經濟發展速度最快、經濟總量規模最大、最具發展潛力的經濟板塊，經濟聯動效應明顯，人員流動頻繁，商務、旅遊、探親人數逐年遞增。根據預測，長三角地區２０１０年總客流量將達到３０．５億人次，２０２０年將達到５５億人次。

    特別是今年國務院批准實施《長江三角洲地區區域規劃》，明確長三角地區發展的戰略定位，要求把長三角打造成為亞太地區重要的國際門戶、全球重要的現代服務業和先進製造業中心、具有較強國際競爭力的世界級城市群。

    實現長三角區域發展規劃目標，很重要的一點是構建現代化的交通運輸體系，提供優質的運輸服務和充足的運力保障。而長三角地區現有的鐵路、公路運輸能力已趨於飽和，運輸能力已不能滿足經濟社會發展的需求。特別是既有滬杭鐵路，目前開行的都是客車，貨運列車已經基本無法安排，不能滿足沿線企業的貨物運輸需求，嚴重製約了經濟發展，迫切需要在滬杭間建設一條快速客運通道。

    上海鐵路局常務副局長王峰說，滬杭高鐵是《中長期鐵路網規劃》的重點項目，建設這條鐵路，能夠在上海市、浙江省之間形成一條更加快捷的鐵路運輸通道，從根本上緩解滬杭交通走廊運輸緊張狀況，不僅為兩省市的經濟交流、人員往來和促進優勢互補提供更加便捷的條件，而且將在我國人口最密集、經濟最活躍、交流最頻繁的長三角地區構建起一個現代化的快速客運網，實現各主要城市的“同城效應”，加快人流、物流、資金流和信息流的快速流動，推動長三角地區的一體化發展。

    此外，滬杭鐵路建成後，將與京滬高速鐵路、滬漢蓉鐵路通道、杭長高速鐵路和沿海高速鐵路緊密銜接，並與杭甬、滬寧、寧杭等城際鐵路一起，組成覆蓋長三角地區並向其他區域輻射的快速客運網，不僅對上海、浙江的發展意義重大，而且對輻射範圍內的經濟社會發展具有十分重要的意義。

南車造ＣＲＨ３８０Ａ高速動車組裝備滬杭城際高鐵

    新華社上海１０月２６日電（記者齊中熙）滬杭城際高速鐵路２６日開通運營，投入該線運營的動車組全部為南車青島四方機車車輛股份有限公司研造的ＣＲＨ３８０Ａ新一代高速動車組。動車組最高運營時速將達３８０公里，持續運營時速為３５０公里，上海至杭州的旅行時間將縮短至４５分鐘。

    ＣＲＨ３８０Ａ新一代高速動車組是在鐵道部統一組織和指導下，由中國南車四方股份公司聯合國內一流科研院所和產業資源，採用產學研用相結合的方式，通過共同攻關研製開發的。 ２０１０年８月，首批ＣＲＨ３８０Ａ新一代高速動車組在中國南車四方股份公司竣工下線，９月２８日，該動車組在滬杭城際高速鐵路試運行時創造了時速４１６．６公里的世界鐵路運營試驗的最高速。

    ＣＲＨ３８０Ａ新一代高速動車組是中國高速鐵路自主創新的最新成果，動車組整體設計體現了十大系統創新：低阻力流線頭型，振動模態系統匹配，高氣密強度和氣密性車體，安全可靠的高速轉向架，先進的噪聲控制技術，高性能的牽引系統，高速雙弓受流性能，安全環保的製動系統，人性化的旅客界面以及優良的智能化性能。

    據了解，投入滬杭運營的動車組採用八輛編組形式，列車的總定員為４９４人，車內設有觀光區、一等座包間、一等座車、二等座車、餐車等，可滿足不同層次的旅客的個性化出行需求。據悉，中國南車四方股份公司目前已向上海鐵路局交付了１９列ＣＲＨ３８０Ａ高速動車組，並將全部服務滬杭城際高鐵。

    中國南車四方股份公司是我國高速列車產業化基地，在高速動車組的研發製造上處於國內領先地位。目前該公司已成功交付１９９列高速動車組，產品涵蓋時速２００公里至３８０公里不同速度等級、不同編組形式的座車、臥車系列化產品，成為國內動車組交付數量最多的廠家。據了解，該公司正在抓緊研製１６編組的ＣＲＨ３８０Ａ新一代高速動車組，並將不久與世人見面。

為了高鐵建設的“新時速”

    新華社上海１０月２６日電（記者齊中熙）滬杭高鐵１０月２６日正式開通運營。一個月前，就在這條鐵路上，中國高鐵創造了時速４１６．６公里的世界高鐵運營紀錄。同樣是這條高鐵，從動工到開通，只用了短短１８個月，比原定工期縮短了約２年時間，中國高鐵從設計、線路施工到電氣化建設用最短的工期建成了我國乃至世界上系統技術最全、集成能力最強、運行速度最高的高速鐵路之一，又創造了高鐵建設的“新時速”。

    打造“零缺陷”工程

    ２００９年４月３日，當中建土木公司副總經理、滬杭項目經理徐榮福帶領８個人來到工地的時候，他們面對的是一片沒膝的荒草，而圖紙還只是在電腦上。能否按時、高標準完成施工任務，大家心裡都沒有底。

    徐榮福在動員大會上堅定地說：“如果沒有困難、沒有壓力還要我們幹什麼！”從此，一場轟轟烈烈的高鐵建設“生死時速”在滬杭高鐵上演。

    擺在中建八局建設者面前的，是前所未見的“硬骨頭”：他們要在世界級工程難題的軟土質上建成１３．６７公里長的高鐵工程，其中有鬆江特大橋墩３７６座，鑽孔灌注樁３６０３根，簡支箱樑３１３孔……這裡有高達３４米的橋墩，有１２０米的超長樁，有全線最大２．２米直徑灌注樁，幾乎囊括了路基、特大現澆連續梁、跨既有線、拆遷、三電改遷等鐵路建設中所有的難題。

    為了保證工期，施工人員２４小時輪班作業，施工節點時間按小時控制。下著大雨，他們穿著雨衣幹；４０攝氏度高溫下，揮汗如雨幹。工人們戲稱：地球轉，我們幹！

    滬杭客專提出要建“百年工程”。開工初期，八局指揮部就提出，按照質量安全零缺陷、零誤差、零故障的要求來抓好每一個細節，對主要工序、主要項目實行簽認、驗收、留名終身負責制，使質量管理真正落實到每一個責任主體。

    中建八局在滬杭客專施工中，大量採用了先進技術和成果，並結合工程實際進行了積極探索與嘗試。

    ＣＲＴＳⅡ型無砟軌道板生產製造是高速鐵路核心技術之一，製造工藝十分複雜。為此，他們按照“工廠化、專業化、自動化和信息化”的標準嚴格執行。生產期間，通過不斷地試驗、總結，提高軌道板的質量和生產進度，提前１８天圓滿完成了合同內毛坯板生產任務，並額外承擔了其他標段的生產任務。

    跨洞涇港連續梁、跨Ａ３０高速公路分別為１００ｍ和８０ｍ跨的連續梁。他們在設計單位支持下優化施工方案，由懸臂澆注改為大樑段支架現澆施工，實現了墩身施工與梁部施工同步平行作業，既保證了質量，也縮短了工期。跨Ａ５高速連續梁直徑２．２ｍ、深１２０ｍ的鑽孔灌注樁施工中，採用正、反循環聯合成孔的方法，探索出了大孔徑超深樁快速鑽進的施工工藝，由初期的成樁需１８天縮減為１２天。

    體現高鐵建設最新成果

    火車跑得快，與車況、路況等因素息息相關。

    首先是車況。中國鐵建鐵四院滬杭高鐵設計總體徐緒寶介紹，滬杭高鐵試運行時能創世界紀錄，我國最新研製的高速動車組功不可沒。

    其次是路況。滬杭高鐵能創造世界紀錄，與新建的線路特徵密不可分。滬杭高速鐵路最小半徑７０００米，最短坡長９００米，豎曲線採用２５０００－３００００米；軟基地段“以橋代路”，橋樑佔線路長度的９０％；軌道為ＣＲＴＳⅡ型板式無砟軌道；四電高度集成，確保高平順性、高可靠性、高安全性、高耐久性，速度自然能跑上去。

    但這對鐵四院滬杭高鐵橋樑設計提出了前所未有的要求。鐵四院副總工程師、滬杭高鐵指揮長薛照鈞介紹：“滬杭高鐵沿線經過杭嘉湖平原，地表水豐富，土質鬆軟，地面沉降是沿線地區典型的地質災害。因此，堅如磐石的路基和橋墩是滬杭高鐵第一道安全關口，一旦發生沉降不均，軌道高低不平，高鐵就不能高速運行了。”

    在跨越滬杭高速公路及杭州市石大路時，設計者匠心獨運地採用了主跨１６０米自錨上承式拱橋跨越，採用轉體法施工，既滿足了工期要求，又將施工時對高速公路的行車影響降低到最低程度。

    “這座拱橋，是世界上首次在軟土地基上設計、建造的高速鐵路大跨度自錨上承式鋼筋混凝土拱橋。單邊轉體自重達１．６８萬噸，在３５０公里的鐵路客運專線工程應用中尚屬首例。”薛照鈞說。

    火車要想提速，除了要加強動力，還要提高道岔的技術水平，速度越快，對道岔的要求越高。徐緒寶介紹，滬杭高鐵採用了具有完全中國自主知識產權的高鐵道岔板技術，解決了列車在高速行駛過程中變換軌道的世界級難題。

    為保證動車安全運行，滬杭高鐵是國內第一條實現安全保護同步設計、同步施工、同步驗收的高速鐵路，警務區、逃生通道、防拋網、安全監控設施等一次建成，體現了高鐵建設的最新成果。

    摘取高鐵皇冠上的“明珠”

    有誰知道，在鐵道上方５米左右一根平直的高速鐵路接觸網導線，還要承載這麼多的技術含量，以至於被人們稱為高鐵這座皇冠上的“明珠”。

    從我國第一條高速鐵路——京津城際高鐵，電氣化施工完全由外國人主導；到武廣高鐵，中國人主導電氣化施工、外國公司提供技術支持；再到滬杭高鐵完全由中國人自主施工建設，中國高鐵電氣化建設者一路堅定走來，一步步摘取這顆皇冠上的“明珠”。

    負責滬杭高鐵電氣化施工的中鐵電氣化集團滬杭高鐵項目部黨委書記何海田告訴記者，高鐵接觸網導線是高速列車的動力之源，負責向列車供應電力。像滬杭高鐵上高速列車在３５０公里時速奔跑時，每一秒鐘要跑約１００米，要保證列車上受電弓能在這麼高的速度下，能即時傳送電流，接觸網導線要求極高的平順性。

    “一米長的導線，其平直度用專業的水平儀器測量，只允許有０．１毫米的縫隙誤差，而滬杭高鐵達到了０．０３－０．０５毫米等級。這個數據創造了中國乃至世界第一。”中鐵電氣化局總經理劉志遠告訴記者。

    為讓滬杭​​高鐵達到“世界一流”，做出百年不朽工程，中鐵電氣化局在施工前，先對職工進行“技術洗腦”，就是拋棄以前做普通鐵路時的標準、概念，接受高鐵施工的全新理念。據不完全統計，中鐵電氣化局在滬杭培訓的人數達到４０００多人次，每個技術人員接受培訓的次數均在５次以上，創歷年來施工培訓人次之最。

    何海田介紹說，在電氣化施工時，每一個工藝，每一個流程都有嚴格的標準操作程序，甚至每一個螺母要擰多少圈都有標準。每一道工序做好後，施工人員都要簽字，負責檢驗的質量督導也會全面檢查並簽字認可。這樣做，就是為了能進行質量源頭追溯、終生負責。


(資料來源: 新華社)