一旦手持訂單消耗完，規模較小的造船國將面臨被邊緣化的危機。全球造船業將被迫面臨進一步的鞏固期。德魯裡諮詢說，一旦船廠消耗完目前的手持訂單，運力過剩也將會逼近。從積極的方面來說，允許大船廠增加出口額的靈活性也使他們獲得訂單。

然而，德魯裡指出了西歐降低造船產能的可能性。韓國，中國和日本的主導地位將得到加強,而其他造船國家則日益邊緣化。德魯裡告誡船東不要被非正常價格引誘訂造更多船隻。

“這在2005年和2008年發生過，並且我們相信還會再次發生，除非有舉動能削減運力。”它的報告說。

德魯裡強調，運力過剩已經在逼近，而且由於今年年初開始的新訂單逐漸恢復，各個市場領域都有影響。

它預計2010-2014年，有3450萬修正總噸的散貨船加入市場，手持訂單為6020萬修正總噸，兩者相差2570萬修正總噸。

油輪方面的差異為890萬修正總噸，集裝箱船為230萬修正總噸。德魯裡稱，接下來幾年拆船可以幫助減少運力增加，但是對吸收多餘運力沒有幫助。由於船隊年齡關係和運價市場，散貨船的拆解率預計會上升。

德魯裡說，單殼油輪的拆除也抵消了一些油輪訂單，但由於油輪只有11年的歷史，所以拆解率不高。

運力過剩的局面也由於推遲交付而有所緩解。該報告預計新造船在2010年的交付量不超過5500萬修正總噸，而按照年初開始的交付時間表，包括2009年推遲下來的，為7700萬修正總噸。去年日本的推遲交付率是5%，韓國為25%，中國則達到41%。大型造船廠是10%。

(資料來源:造船速報​)