無論底特律是否走在復興的路上，美國都不再是世界第一汽車市場。 2010年12月初，中國汽車工業協會的官員預測，本年度中國汽車的銷量達到1760萬輛。這一數字超過了美國汽車銷售的峰值水平。早在2000年時，美國汽車的銷量曾達到1730萬輛的，之後銷量一路下滑。而中國汽車則將繼續增長。

不過，中國成為世界第一大汽車市場，並沒從根本上改變其結構性的問題。長期以來，中國汽車產業集中度低一直備受詬病，近兩年這一積弊並未隨著中國汽車市場的高速發展而明顯改觀。本報汽車研究院與蓋世汽車網的調查發現，2010年1-11月狹義乘用車市場銷量前十整車企業所佔份額僅為59.8%，較2009年同期下降三個百分點左右。不過，細觀銷量位居前三的三家企業，前11月市場份額在去年25.21%的基礎上提了約1%，至26.05%，微幅爬升。

依2010年前11個月的發展趨勢，2011年中國汽車在行業集中度上不會有太大變化，除非由政府推動的兼併重組能再次展開。

未變的格局
數據顯示，2010年1-11月狹義乘用車市場累計銷量排行前十車企依次為上海通用、上海大眾、一汽大眾、北京現代、東風日產、奇瑞汽車、比亞迪汽車、一汽豐田、吉利汽車和長安福特馬自達。

與2009年同期銷量排名對比，2010年1-11月銷量前十車企的排位並無明顯的波動，唯一變化的是去年排在第九位的廣汽本田悄然跌出前十，而長安福特馬自達則取而代之擠入該陣營。

在單月銷量方面，2010年前11個月，上海通用分別在1月、4月、5月、9月、10月和11月高居前十陣營榜首。上海大眾則在2月、3月、6月、7月和8月位列第一。這兩家整車製造商之間的競爭，成為整個行業的焦點。

不僅如此，在單月銷量上，也有多家車企曾在前十陣營中出現進出輪位的現象。如比亞迪汽車曾在今年9月和吉利汽車在6月、8月、9月三個月份均有跌出前十的黯淡歷史。雖然長安福特馬自達在1-11月憑藉368,557輛的累計銷量排在第十位，但其這一地位主要還是從今年8月開始奠定，數據顯示，今年的2月、3月、5月以及7月這4個月份，長安福特馬自達的單月銷量均未能進入前十。

反觀廣汽本田，雖然其在1-11月的累計銷量被擠出前十陣營，但在單月銷量排名中，該公司仍有6個月（2月、3月、6月、7月、8月和9月）是該陣營的成員。

在狹義乘用車的前十陣營中，排名居後的幾個車企在銷售業績上仍存在較大波動。而包括上海通用以及南北大眾在內的前三名排位則相對穩定。這也在一定程度上表明了前十企業競爭格局的相對穩定性。

從銷量同比增速看，前十車企中增速最快的三個企業正是銷量最高的三家整車製造商。其中，上海通用銷量增長最快，由2009年同期的62.75萬輛增長51.3%至94.95萬輛，並一舉超越2009年同期的冠軍上海大眾。 2010年1-11月，上海大眾的銷量為90.79萬輛，同比增幅41.7%。同期，一汽大眾的銷量為80.85萬輛，增幅為31.1%，低於狹義乘用車市場平均36.9%的增幅水平。

位列第四的奇瑞汽車，以30.1%的同比增幅完成了55.15萬輛的銷售業績，其累計銷量排名第六。增速緊追奇瑞汽車的東風日產，1-11月同比增長29.0%至60.58萬輛，增速與銷量同步，均排在第五。

分化趨勢
在前11個月中，增速最低的是比亞迪，其增幅為20.7%，一汽豐田以21.0%的增速略高於比亞迪。不過在銷量上，比亞迪（狹義乘用車）銷量高於一汽豐田。從前十中跌出的廣汽本田今年1-11月銷量僅增長了6.2%。

在自主品牌陣營中，銷量最高的三家企業為奇瑞、比亞迪和吉利。 1-11月它們的累計銷量為138.88萬輛，僅比2009年同期增長26.0%，增速低於狹義乘用車行業平均水平，在狹義乘用車市場的佔比也由去年同期的23.79%下降1%，至22.70%。

於中國本土的整車製造商而言，比亞迪汽車的波動最大。與2009年相比，比亞迪增幅腳步嚴重放慢，其主力車型老化而又未能推出暢銷的新車型。目前，比亞迪的銷量主力仍是2006年上市的F3三廂系列車型。在刺激政策激勵下，其所在細分市場已成了競爭最慘烈的市場，不僅有眾多自主品牌在競爭，也有新進入的合資品牌車型。 F3三廂雖在各地加大促銷力度，但1-11月銷量仍同比下降14.7%至18.97萬輛。該公司銷量第二、第三高的車型分別為2008年9月和3月上市的F0和F6。

自2009年至今，比亞迪推出了G3、跑車S8、高端轎車L3、MPV車型M6，以及電動汽車F3 DM和E6在內的多款新車型。雖然這體現了比亞迪往高端轎車和MPV市場拓展的努力，以及其在電動汽車領域的領先地位，但這些車型均無法給比亞迪在終端市場貢獻銷量。其中銷量表現相對最好的M6和L3今年1-11月也分別只有1522輛和907輛的銷量。

從表象判斷，今年4月份開始的“退網門”是導致比亞迪在市場頻遭滑鐵盧的主要因素。而從本質上來說，異常順利的擴張策略實施下，比亞迪忽略掉的諸多來自市場的細節反饋是導致其身陷囹圄的最大內因。對於一家極力追求市場份額擴充且正處於成長中的民營整車企業而言，由快速擴張導致的“虛胖”極有可能為企業帶來毀滅性的危機。

在2009年年底與2010年年初，大多數整車製造商都上調了銷售目標。不過，以前11個月的銷量來看，他們的完成率並不高。

在銷量前十陣營中，上海通用、上海大眾、一汽大眾和東風日產4家整車製造商已完成全年銷量目標。其中，上海通用超出其全年目標9.95萬輛。上海大眾1-11月銷量超出其全年目標7.89萬輛。一汽大眾和東風日產也分別超出各自全年目標4.85萬輛和5771輛。

在另外6家車企中，有多家企業離全年銷售目標還存在較大差距。如比亞迪1-11月銷量離其全年目標還有33.15萬輛的差距，奇瑞則還差14.85萬輛。長安福特馬自達離全年銷售目標有六千多輛的距離。吉利和北京現代12月份的銷量需要達到3萬輛以上才可完成全年目標。一汽豐田12月份還需銷售近5萬輛才能完成全年目標。

被排擠出前十排名的廣汽本田，其銷量低增長的主要原因是受制於產能不足、零部件廠罷工事件、召回事件，以及本田在華的保守策略。

該公司的主力車型雅閣和新飛度今年前1-11月銷量均出現同比下滑。雖其在2009年11月發布了2010款雅閣，但由於產能不足、年中零部件廠罷工導致整車停產，以及市場競爭等因素的多重影響，其前11月銷量下滑1.2%至15.63萬輛。新飛度同期銷量則下滑33.4%，至2.98萬輛。

2011年，在外力不變的情況，中國汽車市場仍將延續這樣的分化趨勢。


(資料來源:21世紀網)

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