“2010年前三季度，實際拆除的散貨船、油船和集裝箱船數量都比預計的少，這也是全球造船業復甦好於預期的一個信號。”中國船舶工業行業協會秘書長王錦連近日表示。

金融危機後，造船業復甦與否和後市如何是業內人士最關注的話題之一，不過對於後市的發展，很多研究人員認為，“復甦之路依然漫長”。

2010年以來，全球新船訂單量相較前兩年的確有了很大的提升。根據中國船舶工業行業協會的數據，2010年前三季度中國新承接船舶訂單量5071萬載重噸，是去年同期新接訂單量的3倍。不過在王錦連看來，能源船東的異軍突起是訂單量“添色”的主要原因之一。

海運費的劇烈波動使得很多航運上下游企業萌發了自建船隊的打算。金融危機後淡水河谷、力拓、寶鋼、中石油、大唐電力等都投了新船訂單，總計有2000 多萬噸，2009年訂單規模相當於全年訂單總量的三分之一。能源巨頭消化過多運力，無疑是對低迷的造船市場的一個提振。此外，中國民生銀行、中國工商銀行、首爾航運基金等金融資本進入造船和租賃市場，也一定程度上緩解了船舶融資的困難。

而在金融危機期間，各國政府均採取了強有力的支持政策，市場較快復甦提振了船廠信心，王錦連認為，期間中日韓三國大型船企未出現大規模重組，使得造船產能過剩問題沒能得以解決，產業整合力度低於預期。

“我們對國際船市後市走勢持謹慎態度”，中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜說。他認為，在新接訂單中，真正源自市場自身的需求並不多，船舶融資也沒能有效改善，市場依舊很脆弱，真正企穩仍需時間。 “未交付的訂單就像是懸在船東面前的一把'劍'，市場如果出現向下走的波動，撤單就會接踵而至。” 包張靜表示。

據權威諮詢機構克拉克鬆的預計，到2011年世界造船能力將達到2億噸左右，而未來5～10年年均船舶需求大概只有8000萬噸到1億噸之間，也就是說，未來全球船舶市場供大於求的矛盾仍然突出。

2010年，中國手持訂單量、新船完工量和造船完工量均超過韓國，首次成為世界造船第一大國。為了搶占不多的造船市場，日本和韓國發揮技術優勢和對外擴張策略，與中國爭奪市場，尤其是在綠色船舶技術方面加大研發力度。

江南造船廠總工程師胡可一介紹，日本主要船企在綠色動力技術、綠色材料研發、綠色標準推進方面都有所動作，“綠色造船已經被日本和韓國納入了產業發展戰略，新的綠色規則和公約也在醞釀中，國際船舶業將在全球範圍內發起一場新的'綠色革命'。”胡可一說。

環境壓力的增大，圍繞綠色造船，國際海事組織在不斷推出新的標準，例如塗層新標準、新船能效設計指數都為造船業提出更多綠色標準。船舶新能源或混合能源的使用、以及各種節能技術，將是未來國際造船業的必爭之地。

韓國造船巨頭STX集團已組建專門機構推進名為“綠色之夢”的研發項目，希望通過建造生態船舶改寫行業格局；日本更是打算做綠色造船的領導者，其國內的高等院校、行業協會、航運企業和船廠已組建聯合研究小組，在船舶動力技術、減阻技術和復合環保技術等領域進行全面攻關。

對於中國船企而言，可謂內憂外患。除了產能過剩、綠色技術相對落後，鋼材等原材料價格的波動、勞動力成本的增長和人民幣匯率增值等因素，使得中國造船業成本優勢也慢慢喪失。

“到今年年底或者明年，我們的高價船訂單基本上就要交收完畢了。”常石集團舟山造船有限公司總經理助理李家亮表示。作為一家日資企業，人民幣升值對他們影響相對較小，而即使如此手持訂單一直到2013年的常石集團，今後幾年也要面臨著低船價和高成本帶來的利潤空間不斷被壓縮的問題，更何況中國有很多小船企。

包張靜認為，中國鐵礦石進口增速減緩，散貨船運力增長過快必然帶來嚴重的運力過剩，未來相當長時間內，船隊運力過剩率可能超過20%。而在中國眾多手持訂單中，散貨船佔的比重很大，運力過剩會為中國造船帶來極其深遠的不利影響。 “現在我們公司只做散貨船，不過幾年以後我們也會考慮轉型。”李家亮說。

胡可一表示，“十二五”期間，可能出現低價接單、打綠色牌等競爭手段，造船企業將面臨更加激烈的競爭環境。中國船企也將全方位營造綠色造船企業，採用綠色設計和標準，提供船舶全生命週期的綠色服務。



(資料來源: 中國工業報)

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