據海關近日統計，2011年一季度，我國船舶配套產品進出口總額為17.66億美元，同比增長15.54%。其中，出口金額為5.96億美元，同比增長21.45%；進口金額為11.7億美元，同比增長12.51%，船配產品出口增勢良好，整個行業保持了快速發展的態勢。

過去的一年是中國船舶(23.00,-0.23,-0.99%)工業實現“十一五”規劃目標的收官之年，也是應對國際金融危機、謀劃“十二五”發展的關鍵一年。一年中，我國船舶配套產業在《船舶工業調整與振興規劃》的指導下，直面危機，攻堅克難，保持了快速發展的態勢。然而，相較於世界其他國家，我國船配產業自主創新能力薄弱，新產品開發進展緩慢，產業依然滯後，提高船用設備本土化率任重道遠。

“小散低”阻礙發展

目前，我國三大主流船型的船配設備本土化率僅為49.67%。由此我們看到，我國船配企業以中小型居多，實力不強，企業分配散而不均，產業組織結構存在問題，幾乎是“各自為陣”地發展。過於分散的結果不僅僅是降低了產業效率，更使得我國船配業很難就一些重大課題展開大規模、深層次的研究。如此一來，船配業存在產品科技含量低，同質化、低端化等問題，產品質量可謂“不高不優”。

正是由於產品存在“有量無質”的問題，很多企業只能通過打“價格戰”來爭奪市場。眾多船配企業陷入了“低價競爭—利潤低—研發投入少—產品競爭力下降”的惡性循環中。且不論船配企業之間各爭地盤，即使是低水平的中小企業重組在一起也難以與大型企業抗衡，而上規模的大型企業又因為彼此競爭的關係更不願成為被兼併蠶食的對象。反復以往，整個船配產業的集中度越來越低，規模經濟效益無法發揮。在面對韓國船配企業“抱團”來華之時，國內船配企業也是束手無策，只能將自己的蛋糕拱手分人，眼見“肥水外流”。

再就具體的產品來說，我國船配行業中關鍵成套設備及核心部件大多需要進口，擁有自有技術和自主品牌的產品寥寥無幾。據悉，低中速柴油機、柴油發電機組、增壓器等大部分為引進專利技術生產，船用起重機、錨絞機、舵機等甲板機械主要為中外合資合作和引進技術生產，除一些普通船用電子儀器儀表、駕駛室、機艙集控台外，通信導航自動化系統主要依賴進口。反觀歐、日、韓造船界，卻早已充分認識到高端船配的重要性，並憑藉相關的技術及研發優勢，牢牢控制著船用發動機、通信導航系統、甲板機械以及廢物處理設備等高技術含量的船配市場。

業內人士表示，儘管“十一五”期間，我國關鍵船配產品大幅增長，但從整體來看，原來的技術空白仍然存在，高端產品配套能力持續示弱，船配產業發展形勢不容樂觀。

兼併重組提升產能

對比日本98%左右的船配設備國產化率，韓國90%—93%的船配設備國產化率，我國三大主流船型的船配設備本土化率僅為49.67%，可謂差距甚大。而《船舶工業中長期發展規劃》提出，到2015年，我國本土生產的船用設備平均裝船率（按價值計算）要達到80%以上。

多數專家卻認為，2011年，隨著國際國內經濟復甦勢頭放緩，船舶市場有效需求將很難得到進一步放大，總體來說，國際船舶市場復甦的基礎還不牢固，船價仍將在低位徘徊。因此，與船舶產業“稱兄道弟”的船配產業發展形勢很不樂觀。

有鑑於此，中國船舶工業研究協會相關專家提出，“十二五”期間，整個船舶行業必須把調整產業結構、轉變增長方式作為船舶工業可持續發展的戰略任務，把推進科技進步，加快產品結構、產能結構、生產組織結構調整作為發展的重要任務，加大船配企業兼併重組力度，提高產能，提高行業集中度，實現規模化效益；同時，政府要出台相關扶持政策，鼓勵產學研聯姻研發，提升中國船配產品的檔次。做到大型企業要增強研發能力，實現與日韓的船配企業“同台競爭”；小型企業則專注於細分市場，做精、做專，與大型企業實現錯位競爭，以此保持良性的發展。

與此同時，還要鼓勵企業研發中高端、國內尚屬空白的產品，尤其是在節能減排和綠色環保領域盡快推出自主設備，使其早日實現國產化。 2010年，國際海事組織不斷推出溫室氣體減排規則、船上噪聲防護等新標準、新規範，為此，船配企業要及時進行追踪、研究，將其與企業的技術創新工作結合起來，使相關產品在研發方面與國際知名企業保持同步。當然，在船配業積極提升自身能力的同時，造船企業也應在自身發展壯大的過程中不忘“扶兄弟一程”，盡可能使用國產船配產品，共同提升本土化設備裝船率。

自主研發成果初顯

可以說在整條船舶產業鏈中，船配業是名副其實的關鍵環節，其不僅會影響船舶的建造質量及週期，還可以間接地反映出一個國家船舶工業的核心競爭力。

所幸的是，船配行業已經認識到自身的不足，並積極地作出努力，以求改觀，力爭在世界船配業中爭得話語權。 2010年以來，得益於《船舶工業調整與振興規劃》的指導，依託於船用配套設備國產化和自主研發，我國船舶配套產業持續發展：交付了國內首台7RT-Flex84T-D智能型電控共軌柴油機，交驗國內首台國產化6UEC43LSⅡ型船用低速機、首台滿足TierⅡ排放要求的YB-1926S43MC低速柴油機，交付舵葉面積達82平方米的貝克舵；研製成功具有自主知識產權的新一代智能化HXS-1A/B型船用航行燈、信號燈控制系統、船用中央冷卻系統控制裝置、自動跟踪航向分羅經等。

同時，過去的一年中，船配企業以建立技術創新聯盟、產學研聯合、與專利公司合作等方式，提升研發能力，成功研發了不少新產品和關鍵部件。 “江蘇省船舶及配套產業技術創新戰略聯盟”、“船舶動力產業技術創新戰略聯盟”兩大技術創新戰略聯盟建立了與高校、企​​業、科研機構、政府相互溝通的渠道，共同開發關鍵技術和重點產品；中船工業集團公司與德國柴油機公司簽署了柴油機戰略合作協議；南通企業與上海設計公司共同開發特種船和特種機械市場；中油燃氣集團與濟柴合作開發推廣內河船用柴油—液化天然氣動力。船配產業的發展可謂是“遍地開花”、“碩果滿結”。

然而，路漫漫其修遠兮。站在“十二五”這一新的歷史起點上，中國船配業的“洗牌重組”之路才剛剛開始，將何去何從?還有待船配行業自己書寫。不過明確的是，想方設法提高自主創新能力，提升本土化設備裝船率，才是掙得話語權的唯一途徑。

(資料來源: 商務部網站)