新华社上海１０月２６日电历经１８个月的紧张施工和调试，沪杭高铁２６日正式通车。至此，我国投入运营的高速铁路营业里程已达到７４３１公里，居世界第一位。
    沪杭高铁连接上海、杭州两大城市，运营里程２０２公里，运营时速３５０公里。沪杭高铁途经上海市闵行、松江、金山区和浙江省嘉兴、杭州市，全线设车站９座，新建车站７座，分别是松江南、金山北、嘉善南、嘉兴南、桐乡、海宁西、余杭。该项目由铁道部、上海市、浙江省及宝钢集团有限公司共同投资建设。
    沪杭高铁于２００９年２月２６日开工建设，２０１０年８月６日完成全线铺轨，２０１０年９月１日全线进入联调联试。联调联试完成后，全线进入试运行阶段，主要进行运行图参数测试、故障模拟、应急演练、按图行车及供电能力测试等各项开通运营准备工作。
    沪杭高铁是《中长期铁路网规划》的重点项目，是沪昆高速铁路的重要组成部分，作为我国又一条时速３５０公里的高速铁路，将在沪杭间构筑起一条安全、方便、快捷的大能力客运通道，对于形成区域快速客运网络、加快实现客货分线运输，有效缓解运输紧张状况，促进长三角经济社会发展，助推东部地区率先实现现代化，改变我国区域经济、政治、文化和社会发展格局，具有十分重要的意义。
    长三角地区是我国目前经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具发展潜力的经济板块，经济联动效应明显，人员流动频繁，商务、旅游、探亲人数逐年递增。根据预测，长三角地区２０１０年总客流量将达到３０．５亿人次，２０２０年将达到５５亿人次。
    特别是今年国务院批准实施《长江三角洲地区区域规划》，明确长三角地区发展的战略定位，要求把长三角打造成为亚太地区重要的国际门户、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、具有较强国际竞争力的世界级城市群。
    实现长三角区域发展规划目标，很重要的一点是构建现代化的交通运输体系，提供优质的运输服务和充足的运力保障。而长三角地区现有的铁路、公路运输能力已趋于饱和，运输能力已不能满足经济社会发展的需求。特别是既有沪杭铁路，目前开行的都是客车，货运列车已经基本无法安排，不能满足沿线企业的货物运输需求，严重制约了经济发展，迫切需要在沪杭间建设一条快速客运通道。
    上海铁路局常务副局长王峰说，沪杭高铁是《中长期铁路网规划》的重点项目，建设这条铁路，能够在上海市、浙江省之间形成一条更加快捷的铁路运输通道，从根本上缓解沪杭交通走廊运输紧张状况，不仅为两省市的经济交流、人员往来和促进优势互补提供更加便捷的条件，而且将在我国人口最密集、经济最活跃、交流最频繁的长三角地区构建起一个现代化的快速客运网，实现各主要城市的“同城效应”，加快人流、物流、资金流和信息流的快速流动，推动长三角地区的一体化发展。
    此外，沪杭铁路建成后，将与京沪高速铁路、沪汉蓉铁路通道、杭长高速铁路和沿海高速铁路紧密衔接，并与杭甬、沪宁、宁杭等城际铁路一起，组成覆盖长三角地区并向其他区域辐射的快速客运网，不仅对上海、浙江的发展意义重大，而且对辐射范围内的经济社会发展具有十分重要的意义。
南车造ＣＲＨ３８０Ａ高速动车组装备沪杭城际高铁
    新华社上海１０月２６日电（记者齐中熙）沪杭城际高速铁路２６日开通运营，投入该线运营的动车组全部为南车青岛四方机车车辆股份有限公司研造的ＣＲＨ３８０Ａ新一代高速动车组。动车组最高运营时速将达３８０公里，持续运营时速为３５０公里，上海至杭州的旅行时间将缩短至４５分钟。
    ＣＲＨ３８０Ａ新一代高速动车组是在铁道部统一组织和指导下，由中国南车四方股份公司联合国内一流科研院所和产业资源，采用产学研用相结合的方式，通过共同攻关研制开发的。２０１０年８月，首批ＣＲＨ３８０Ａ新一代高速动车组在中国南车四方股份公司竣工下线，９月２８日，该动车组在沪杭城际高速铁路试运行时创造了时速４１６．６公里的世界铁路运营试验的最高速。
    ＣＲＨ３８０Ａ新一代高速动车组是中国高速铁路自主创新的最新成果，动车组整体设计体现了十大系统创新：低阻力流线头型，振动模态系统匹配，高气密强度和气密性车体，安全可靠的高速转向架，先进的噪声控制技术，高性能的牵引系统，高速双弓受流性能，安全环保的制动系统，人性化的旅客界面以及优良的智能化性能。
    据了解，投入沪杭运营的动车组采用八辆编组形式，列车的总定员为４９４人，车内设有观光区、一等座包间、一等座车、二等座车、餐车等，可满足不同层次的旅客的个性化出行需求。据悉，中国南车四方股份公司目前已向上海铁路局交付了１９列ＣＲＨ３８０Ａ高速动车组，并将全部服务沪杭城际高铁。
    中国南车四方股份公司是我国高速列车产业化基地，在高速动车组的研发制造上处于国内领先地位。目前该公司已成功交付１９９列高速动车组，产品涵盖时速２００公里至３８０公里不同速度等级、不同编组形式的座车、卧车系列化产品，成为国内动车组交付数量最多的厂家。据了解，该公司正在抓紧研制１６编组的ＣＲＨ３８０Ａ新一代高速动车组，并将不久与世人见面。
为了高铁建设的“新时速”
    新华社上海１０月２６日电（记者齐中熙）沪杭高铁１０月２６日正式开通运营。一个月前，就在这条铁路上，中国高铁创造了时速４１６．６公里的世界高铁运营纪录。同样是这条高铁，从动工到开通，只用了短短１８个月，比原定工期缩短了约２年时间，中国高铁从设计、线路施工到电气化建设用最短的工期建成了我国乃至世界上系统技术最全、集成能力最强、运行速度最高的高速铁路之一，又创造了高铁建设的“新时速”。
    打造“零缺陷”工程
    ２００９年４月３日，当中建土木公司副总经理、沪杭项目经理徐荣福带领８个人来到工地的时候，他们面对的是一片没膝的荒草，而图纸还只是在电脑上。能否按时、高标准完成施工任务，大家心里都没有底。
    徐荣福在动员大会上坚定地说：“如果没有困难、没有压力还要我们干什么！”从此，一场轰轰烈烈的高铁建设“生死时速”在沪杭高铁上演。
    摆在中建八局建设者面前的，是前所未见的“硬骨头”：他们要在世界级工程难题的软土质上建成１３．６７公里长的高铁工程，其中有松江特大桥墩３７６座，钻孔灌注桩３６０３根，简支箱梁３１３孔……这里有高达３４米的桥墩，有１２０米的超长桩，有全线最大２．２米直径灌注桩，几乎囊括了路基、特大现浇连续梁、跨既有线、拆迁、三电改迁等铁路建设中所有的难题。
    为了保证工期，施工人员２４小时轮班作业，施工节点时间按小时控制。下着大雨，他们穿着雨衣干；４０摄氏度高温下，挥汗如雨干。工人们戏称：地球转，我们干！
    沪杭客专提出要建“百年工程”。开工初期，八局指挥部就提出，按照质量安全零缺陷、零误差、零故障的要求来抓好每一个细节，对主要工序、主要项目实行签认、验收、留名终身负责制，使质量管理真正落实到每一个责任主体。
    中建八局在沪杭客专施工中，大量采用了先进技术和成果，并结合工程实际进行了积极探索与尝试。
    ＣＲＴＳⅡ型无砟轨道板生产制造是高速铁路核心技术之一，制造工艺十分复杂。为此，他们按照“工厂化、专业化、自动化和信息化”的标准严格执行。生产期间，通过不断地试验、总结，提高轨道板的质量和生产进度，提前１８天圆满完成了合同内毛坯板生产任务，并额外承担了其他标段的生产任务。
    跨洞泾港连续梁、跨Ａ３０高速公路分别为１００ｍ和８０ｍ跨的连续梁。他们在设计单位支持下优化施工方案，由悬臂浇注改为大梁段支架现浇施工，实现了墩身施工与梁部施工同步平行作业，既保证了质量，也缩短了工期。跨Ａ５高速连续梁直径２．２ｍ、深１２０ｍ的钻孔灌注桩施工中，采用正、反循环联合成孔的方法，探索出了大孔径超深桩快速钻进的施工工艺，由初期的成桩需１８天缩减为１２天。
    体现高铁建设最新成果
    火车跑得快，与车况、路况等因素息息相关。
    首先是车况。中国铁建铁四院沪杭高铁设计总体徐绪宝介绍，沪杭高铁试运行时能创世界纪录，我国最新研制的高速动车组功不可没。
    其次是路况。沪杭高铁能创造世界纪录，与新建的线路特征密不可分。沪杭高速铁路最小半径７０００米，最短坡长９００米，竖曲线采用２５０００－３００００米；软基地段“以桥代路”，桥梁占线路长度的９０％；轨道为ＣＲＴＳⅡ型板式无砟轨道；四电高度集成，确保高平顺性、高可靠性、高安全性、高耐久性，速度自然能跑上去。
    但这对铁四院沪杭高铁桥梁设计提出了前所未有的要求。铁四院副总工程师、沪杭高铁指挥长薛照钧介绍：“沪杭高铁沿线经过杭嘉湖平原，地表水丰富，土质松软，地面沉降是沿线地区典型的地质灾害。因此，坚如磐石的路基和桥墩是沪杭高铁第一道安全关口，一旦发生沉降不均，轨道高低不平，高铁就不能高速运行了。”
    在跨越沪杭高速公路及杭州市石大路时，设计者匠心独运地采用了主跨１６０米自锚上承式拱桥跨越，采用转体法施工，既满足了工期要求，又将施工时对高速公路的行车影响降低到最低程度。
    “这座拱桥，是世界上首次在软土地基上设计、建造的高速铁路大跨度自锚上承式钢筋混凝土拱桥。单边转体自重达１．６８万吨，在３５０公里的铁路客运专线工程应用中尚属首例。”薛照钧说。
    火车要想提速，除了要加强动力，还要提高道岔的技术水平，速度越快，对道岔的要求越高。徐绪宝介绍，沪杭高铁采用了具有完全中国自主知识产权的高铁道岔板技术，解决了列车在高速行驶过程中变换轨道的世界级难题。
    为保证动车安全运行，沪杭高铁是国内第一条实现安全保护同步设计、同步施工、同步验收的高速铁路，警务区、逃生通道、防抛网、安全监控设施等一次建成，体现了高铁建设的最新成果。
    摘取高铁皇冠上的“明珠”
    有谁知道，在铁道上方５米左右一根平直的高速铁路接触网导线，还要承载这么多的技术含量，以至于被人们称为高铁这座皇冠上的“明珠”。
    从我国第一条高速铁路——京津城际高铁，电气化施工完全由外国人主导；到武广高铁，中国人主导电气化施工、外国公司提供技术支持；再到沪杭高铁完全由中国人自主施工建设，中国高铁电气化建设者一路坚定走来，一步步摘取这颗皇冠上的“明珠”。
    负责沪杭高铁电气化施工的中铁电气化集团沪杭高铁项目部党委书记何海田告诉记者，高铁接触网导线是高速列车的动力之源，负责向列车供应电力。像沪杭高铁上高速列车在３５０公里时速奔跑时，每一秒钟要跑约１００米，要保证列车上受电弓能在这么高的速度下，能即时传送电流，接触网导线要求极高的平顺性。
    “一米长的导线，其平直度用专业的水平仪器测量，只允许有０．１毫米的缝隙误差，而沪杭高铁达到了０．０３－０．０５毫米等级。这个数据创造了中国乃至世界第一。”中铁电气化局总经理刘志远告诉记者。
    为让沪杭高铁达到“世界一流”，做出百年不朽工程，中铁电气化局在施工前，先对职工进行“技术洗脑”，就是抛弃以前做普通铁路时的标准、概念，接受高铁施工的全新理念。据不完全统计，中铁电气化局在沪杭培训的人数达到４０００多人次，每个技术人员接受培训的次数均在５次以上，创历年来施工培训人次之最。
    何海田介绍说，在电气化施工时，每一个工艺，每一个流程都有严格的标准操作程序，甚至每一个螺母要拧多少圈都有标准。每一道工序做好后，施工人员都要签字，负责检验的质量督导也会全面检查并签字认可。这样做，就是为了能进行质量源头追溯、终生负责。
(资料来源: 新华社)