一旦手持订单消耗完，规模较小的造船国将面临被边缘化的危机。全球造船业将被迫面临进一步的巩固期。德鲁里咨询说，一旦船厂消耗完目前的手持订单，运力过剩也将会逼近。从积极的方面来说，允许大船厂增加出口额的灵活性也使他们获得订单。
然而，德鲁里指出了西欧降低造船产能的可能性。韩国，中国和日本的主导地位将得到加强,而其他造船国家则日益边缘化。德鲁里告诫船东不要被非正常价格引诱订造更多船只。
“这在2005年和2008年发生过，并且我们相信还会再次发生，除非有举动能削减运力。”它的报告说。
德鲁里强调，运力过剩已经在逼近，而且由于今年年初开始的新订单逐渐恢复，各个市场领域都有影响。
它预计2010-2014年，有3450万修正总吨的散货船加入市场，手持订单为6020万修正总吨，两者相差2570万修正总吨。
油轮方面的差异为890万修正总吨，集装箱船为230万修正总吨。德鲁里称，接下来几年拆船可以帮助减少运力增加，但是对吸收多余运力没有帮助。由于船队年龄关系和运价市场，散货船的拆解率预计会上升。
德鲁里说，单壳油轮的拆除也抵消了一些油轮订单，但由于油轮只有11年的历史，所以拆解率不高。
运力过剩的局面也由于推迟交付而有所缓解。该报告预计新造船在2010年的交付量不超过5500万修正总吨，而按照年初开始的交付时间表，包括2009年推迟下来的，为7700万修正总吨。去年日本的推迟交付率是5%，韩国为25%，中国则达到41%。大型造船厂是10%。
(资料来源:造船速报​)