“2010年前三季度，实际拆除的散货船、油船和集装箱船数量都比预计的少，这也是全球造船业复苏好于预期的一个信号。”中国船舶工业行业协会秘书长王锦连近日表示。
金融危机后，造船业复苏与否和后市如何是业内人士最关注的话题之一，不过对于后市的发展，很多研究人员认为，“复苏之路依然漫长”。
2010年以来，全球新船订单量相较前两年的确有了很大的提升。根据中国船舶工业行业协会的数据，2010年前三季度中国新承接船舶订单量5071万载重吨，是去年同期新接订单量的3倍。不过在王锦连看来，能源船东的异军突起是订单量“添色”的主要原因之一。
海运费的剧烈波动使得很多航运上下游企业萌发了自建船队的打算。金融危机后淡水河谷、力拓、宝钢、中石油、大唐电力等都投了新船订单，总计有2000 多万吨，2009年订单规模相当于全年订单总量的三分之一。能源巨头消化过多运力，无疑是对低迷的造船市场的一个提振。此外，中国民生银行、中国工商银行、首尔航运基金等金融资本进入造船和租赁市场，也一定程度上缓解了船舶融资的困难。
而在金融危机期间，各国政府均采取了强有力的支持政策，市场较快复苏提振了船厂信心，王锦连认为，期间中日韩三国大型船企未出现大规模重组，使得造船产能过剩问题没能得以解决，产业整合力度低于预期。
“我们对国际船市后市走势持谨慎态度”，中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静说。他认为，在新接订单中，真正源自市场自身的需求并不多，船舶融资也没能有效改善，市场依旧很脆弱，真正企稳仍需时间。“未交付的订单就像是悬在船东面前的一把‘剑’，市场如果出现向下走的波动，撤单就会接踵而至。” 包张静表示。
据权威咨询机构克拉克松的预计，到2011年世界造船能力将达到2亿吨左右，而未来5～10年年均船舶需求大概只有8000万吨到1亿吨之间，也就是说，未来全球船舶市场供大于求的矛盾仍然突出。
2010年，中国手持订单量、新船完工量和造船完工量均超过韩国，首次成为世界造船第一大国。为了抢占不多的造船市场，日本和韩国发挥技术优势和对外扩张策略，与中国争夺市场，尤其是在绿色船舶技术方面加大研发力度。
江南造船厂总工程师胡可一介绍，日本主要船企在绿色动力技术、绿色材料研发、绿色标准推进方面都有所动作，“绿色造船已经被日本和韩国纳入了产业发展战略，新的绿色规则和公约也在酝酿中，国际船舶业将在全球范围内发起一场新的‘绿色革命’。”胡可一说。
环境压力的增大，围绕绿色造船，国际海事组织在不断推出新的标准，例如涂层新标准、新船能效设计指数都为造船业提出更多绿色标准。船舶新能源或混合能源的使用、以及各种节能技术，将是未来国际造船业的必争之地。
韩国造船巨头STX集团已组建专门机构推进名为“绿色之梦”的研发项目，希望通过建造生态船舶改写行业格局；日本更是打算做绿色造船的领导者，其国内的高等院校、行业协会、航运企业和船厂已组建联合研究小组，在船舶动力技术、减阻技术和复合环保技术等领域进行全面攻关。
对于中国船企而言，可谓内忧外患。除了产能过剩、绿色技术相对落后，钢材等原材料价格的波动、劳动力成本的增长和人民币汇率增值等因素，使得中国造船业成本优势也慢慢丧失。
“到今年年底或者明年，我们的高价船订单基本上就要交收完毕了。”常石集团舟山造船有限公司总经理助理李家亮表示。作为一家日资企业，人民币升值对他们影响相对较小，而即使如此手持订单一直到2013年的常石集团，今后几年也要面临着低船价和高成本带来的利润空间不断被压缩的问题，更何况中国有很多小船企。
包张静认为，中国铁矿石进口增速减缓，散货船运力增长过快必然带来严重的运力过剩，未来相当长时间内，船队运力过剩率可能超过20%。而在中国众多手持订单中，散货船占的比重很大，运力过剩会为中国造船带来极其深远的不利影响。“现在我们公司只做散货船，不过几年以后我们也会考虑转型。”李家亮说。
胡可一表示，“十二五”期间，可能出现低价接单、打绿色牌等竞争手段，造船企业将面临更加激烈的竞争环境。中国船企也将全方位营造绿色造船企业，采用绿色设计和标准，提供船舶全生命周期的绿色服务。
(资料来源: 中国工业报)